Hoy tengo el privilegio de tener en mis manos algo especial. Se llama Ratio Zero y es la primera transmisión variable continua basada en engranajes del mundo. Pero antes de explicar cómo funciona realmente esta pieza de poesía mecánica, permítanme explicar primero por qué una transmisión variable continua basada en engranajes es algo tan importante.
Como probablemente saben, CVT significa transmisión variable continua y, desde la perspectiva de la eficiencia de combustible, la suavidad y la facilidad de uso, son la transmisión definitiva. Y aunque no elegiría una transmisión CVT para un vehículo que quiero llevar a una carretera de montaña con curvas o a la pista donde quiero disfrutar de acelerar el motor a través de las marchas, elegiría con gusto una CVT para un vehículo que conduzco todos los días en la carretera o en el aburrido tráfico de cercanías con paradas y arranques.
Una transmisión manual o automática tradicional tiene un número determinado de relaciones de transmisión o velocidades
Por ejemplo, una relación de transmisión de 3,6:1 nos dice que por cada 3,6 revoluciones del motor, las ruedas solo dan una revolución mientras que el par en las ruedas aumenta 3,6 veces. Entonces, la primera marcha reduce el vehículo pero aumenta el par motor, por eso se utiliza para poner el vehículo en movimiento desde parado y subir cuestas empinadas.
Una transmisión manual o automática normalmente tendrá entre 4 y 8 relaciones de transmisión de este tipo, a las que llamamos velocidades. En comparación con esto, una CVT solo tendrá dos "relaciones de transmisión" o velocidades. Esto se debe a que una CVT no tiene engranajes. En su lugar, tenemos dos poleas cónicas y una correa o cadena que las rodea. Deslizamos la correa a lo largo de estas poleas y los diferentes tamaños de las poleas en diferentes partes del cono simulan un número infinito de tamaños de engranajes diferentes, lo que significa que una CVT tiene un número infinito de relaciones en este rango entre su relación más baja y más alta. Entonces, si una transmisión automática o manual es de 6 velocidades o 7 velocidades o lo que sea, entonces una CVT es una transmisión de un millón de velocidades o una transmisión de un número infinito de velocidades.
Bien, si las CVT son tan geniales, ¿por qué no son más populares? ¿Por qué no están en todos los automóviles, camiones, motocicletas y bicicletas?
Bueno, eso es porque las CVT tradicionales son bastante malas.
Su primer problema es que, aunque ayudan a que el motor sea más eficiente, no son muy eficientes en absoluto y eso se debe a que la fricción es la base del diseño de una CVT. Si observas el funcionamiento interno, verás que el par se transfiere entre las poleas mediante una correa o una cadena. La correa o cadena no tiene nada a lo que agarrarse, no hay dientes de engranaje, ni muescas, ni puntos de agarre, lo que significa que la tensión de la correa o la fricción entre la correa en sí y la superficie lisa del cono de la polea son lo único que transfiere el par. Lo que significa que para transferir cantidades sustanciales de par necesitamos una fricción sustancial y, como sabemos, la fricción conduce a pérdidas de eficiencia, calor y desgaste. Es por eso que una CVT de correa o cadena típica en un automóvil tiene una eficiencia de alrededor del 80-88%, una CVT de scooter más simple tiene una eficiencia de alrededor del 70-75%, mientras que una transmisión manual con engranajes tiene una eficiencia del 95-97% en casi todas las aplicaciones.
Por eso, investigadores, inventores y muchos otros han intentado crear una transmisión que combine la suavidad, la facilidad de uso, la eficiencia de combustible y las relaciones de transmisión continuamente variables de la CVT con la capacidad de par y la baja fricción de una transmisión con engranajes.
A pesar de los repetidos esfuerzos, no ha habido mucho éxito, hasta que en 2016 un hombre llamado Edyson Pavlicu tuvo una idea revolucionaria: dividir la rotación y crear la primera transmisión CVT con engranajes del mundo: Ratio Zero.
00:00 El problema con los cambios manuales y automáticos
04:24 El problema con las transmisiones CVT tradicionales
08:03 División de la rotación
15:12 Un prototipo mejor
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