Japanese train running sound and view in the car.(HOKKAIDO/JR-Hokkaido/Series721-4000/TOSHIBA,MITSUBISHI-VVVF)
JR北海道721系4000番代F-4103,F-4104編成の走行シーンです。制御方式はGTO-VVVFで、モハ721-4103とモハ721-4202が東芝製、その他は三菱製です。両者では加速音が異なっており、東芝製は1:01〜、三菱製は11:14〜で聴き比べが出来ます。
・VVVF制御の可能性に賭けた、JR北海道の挑戦
1990年前後の鉄道車両向けパワーエレクトロニクスの技術革新は目覚ましく、チョッパ制御やVVVF制御を採用する度に各社で新規形式が生まれました。民鉄では同一形式のまま増備途中でVVVF制御に変更する例があり、相鉄7000系や営団01〜05系などが挙げられます。しかしJR各社では同一形式の増備途中で制御方式を変更する例は殆ど無く、後天的なVVVF化改造を除けば増備途中で制御方式を変えたのはこの721系くらいしかありません。この721系はJR北海道発足後初の新型車両として1988年に登場、走行システムは711系で実績のあるサイリスタ位相制御の2M1T編成を採用しました。しかし1990年に登場する特急用785系では交流電化用車両では初となるVVVF制御を採用しています。721系はその後もサイリスタ位相制御のまま増備されましたが、1993年製の6次車1000番代でVVVF制御の1M2T編成に変更します。その狙いについて考えてみると、この1000番代では回生ブレーキは非搭載なので省エネ化効果はさほど大きくありません。交流モーター化で保守合理化メリットはありますが、この1000番代では快速エアポートの速度向上に向け最高速度が120km/hから130km/hに引き上げられました。電動車比率を下げて車両性能を上げられるのはJR西日本の223系もそうで、これがVVVF制御を採用する大きなメリットと言えます。JR北海道としては785系で培った実績を基に、サービスレベルとして完成された721系をマイナーチェンジする形でVVVF制御を選択しました。これだけ変更点が多いので国鉄時代なら723系などに改められそうですが、あくまで721系の完成度に拘ったJR北海道の信念も伺い知れます。その後6連化で4000番代化されたGTO-VVVF車のグループも733系4000番代の登場で退役が始まりました。
06.JR北海道 / JR-HOKKAIDO
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