Al termine del servizio, svoltosi su due giorni grazie alla gentilezza del proprietario, ho fatto una affermazione sulla Citroen SM molto impegnativa. Ovvero che, senza tenere in considerazione la sicurezza attiva e passiva, l’impatto ambientale e l’affidabilità, caratteristiche in cui le automobili odierne sono infinitamente superiori, preferirei questa coupé ad un equivalente “3000” moderno.
Certo, la nostalgia e i ricordi giocano senza dubbio un ruolo importante, però questa vettura, grazie anche alle condizioni straordinarie in cui è mantenuta dal suo proprietario, ha fascino da vendere. Naturalmente, è una affermazione personale e discutibile, legata anche a personali gusti estetici e alla sorpresa di guidare una cinquantenne così morbida e spinta da un propulsore che mi ha sorpreso per carattere ed elasticità. A mio giudizio, la personalità straripante e talvolta eccentrica di queste ammiraglie sportive d’epoca (vale anche per la 130 coupé appena provata, e fra poco saliremo su una Alfa Montreal) risiede nel fatto che erano frutto di un team ristretto di appassionati e potenti progettisti, che cercava di realizzare il proprio “capolavoro”, il proprio lascito ai posteri, anche privilegiando soluzioni poco ortodosse e costose per l’azienda. Per carità, senza dubbio anche oggi chi progetta delle supercar ha sicuramente passione da vendere, ma forse si trova più imbrigliato di fronte a vincoli di piattaforme, costi, scelte di marketing ecc.
Venendo alla vettura, la SM, nota anche come Citroen Maserati in quanto spinta da un 2700 cc della casa modenese, sembrava talmente superiore alla concorrenza da dovere sbaragliarla facilmente. Per una somma di fattori, questo non accade, nonostante vantasse soluzioni tecniche e stilistiche avanti anni rispetto alle avversarie, la consueta favolosa tenuta di strada Citroen ed il carisma del Tridente. Tale motorizzazione era stata resa possibile dall’acquisto di Maserati, nel 1968, da parte della casa francese, anche nell’ottica di risolvere il tradizionale punto debole delle vetture del “double chevron”, ovvero i propulsori vecchi e poco brillanti.
I fattori che la mortificarono possono riassumersi nel prezzo molto elevato, lo stesso di una Mercedes 350 SL o di una Porsche 911, in una complessità meccanica che talvolta sfociava in mancanza di affidabilità, nella crisi petrolifera del 1973 e nella inaspettata bancarotta finanziaria della Citroen, che finì acquisita da Peugeot, mentre Maserati fu rimessa sul mercato. L’avventura, iniziata nel 1970 con recensioni straordinarie e premi internazionali, compreso il titolo di auto dell’anno 1972 negli USA, per la prima volta nella storia assegnato ad una europea, terminò di fatto già nel 1973. I due anni seguenti ne vennero costruite poche centinaia, giusto per esaurire gli ordini, presso la Ligier. Sfumava così, con soli 13.000 esemplari prodotti, l’esperimento della prima supersportiva francese dell’epoca. Eppure, la SM rimane una pietra, se non miliare, certo importante nella storia dell’automobilismo, rappresentando la massima espressione della straordinaria originalità Citroen: se le sospensioni idropneumatiche o lo sterzo “Diravi” si vedranno anche nei modelli successivi, altre particolarità scompariranno con lei, salvo ripresentarsi grazie all’elettronica decenni dopo, ad esempio i tergicristalli ad intensità variabile. La SM è infatti stata una vettura sofisticatissima grazie solo all’ingegno meccanico, elettrico e pneumatico dei suoi progettisti, dato che l’elettronica aveva ancora da venire.
La super Citroen, con i suoi 220 Km orari, trazione anteriore più veloce dell’epoca (la più potente era invece la Oldsmobile Toronado), contribuì anche a sfatare il luogo comune che le tutto avanti fossero insicure o inguidabili oltre un certo limite. Vorrei concludere correggendo alcuni errori di cui mi sono accorto in fase di montaggio: i giri dello sterzo da parte a parte sono quattro, non due. Ho detto che la vettura è più corta nel posteriore, intendevo naturalmente più stretta. Mi sono espresso male dicendo che la legislazione francese non permetteva auto sopra i 2700 cc: intendevo che sopra questa cilindrata, le imposte aumentavano notevolmente (come al tempo accadeva in Italia sopra i 2000cc). Ho qualche dubbio sulla veridicità dell’informazione che si tratti della prima europea con volante regolabile in altezza e profondità.
Claudio Pavanello
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