スズキ フロンテ クーペ LC10W #パワーチェック #エンジン出力試験 これが2ストローク超軽量スポーツマシーンの勇姿だ【Hirota Engineering】68 #LC10W #フロンテ

今回は1973年製、LC10W型 スズキ フロンテ クーペのエンジン出力試験の結果をレポート致します。サムネイル画像からこの車種の車名を言い当てる事はできましたでしょうか？今回ご紹介致しますお車も私のチャンネル動画をご覧になっているお客様のお車になります。 LC10W型フロンテクーペは1971年に当時の鈴木自動車工業、現在のスズキ自動車から登場した、軽規格のスポーティ-クーペモデルであり、当時よりデザイナーとして知名度の高い、ジョルジェット・ジウジアーロが原案をデザインしたかなり奇抜でユニークな形状のモデルとなります。 当時の軽自動車規格の排気量は360ccだったため、この車のエンジンは356cc 直列3気筒でしたが、現在ではほとんど見る事ができない、2ストローク/1サイクルエンジンのキャブレター制御で、それがリアに横置きで搭載されていました。従って駆動方式はRR（リアエンジン・リアドライブ）と言う事になります。そのエンジンからは4.2kgfm@4500rpm、37PS@6500rpmグロス値の最大トルク、最高出力が発生されるとメーカーから公表されていました。この数字だけを見ると非力に思えるかもしれませんが、メーカー公表の車重480kgを考慮すると、この組み合わせから成る車トータルとしてのパフォーマンスはかなり刺激的な物である事は想像に難くありません。 今回のお車は1973年製で、ノーマルのボア×ストローク Φ52mm×56mmを Φ56.5mm×56mmにボアアップし排気量を356ccから420ccまで拡大させています。また、4ストローク/1サイクルのバルブタイミングに相当する掃気、排気ポートのタイミング調整、φ34mmx 3連ビッグスロットル、青木エンジニアリング製の特注チャンバー＋インジェクション、と言う内容でエンジンハード面に手が入っています。更に、純正のキャブレター制御から、Speeduino製のECU制御にエンジンマネージメントシステムが置換され、点火も3気筒独立コイルタイプで電子制御されます。これら全てをお客様ご自身で準備、製作され、もはやプライベーターの域を遥かに逸脱した完全にプロの領域に入っている作業内容から構成されるお車となります。 本日ご紹介致しますお車のお客様は、実はシャーシダイナモメーターを持たない状況で、実走行にて加速中のエンジン回転数から駆動力を導き出し、それによって、エンジンの性能特性を計算で求めていらっしゃいました。今回はお客様ご自身によるその計測結果と、ここでシャーシダイナモメーターによって得られた計測結果とを比較し、その相関を明らかにするためにこのお客様はこのガレージにいらっしゃったと言う事です。そして私自身もその比較結果に大変興味がございました。従いまして、本日の見所は、まずはエンジンの性能がどうであったか、そして違う方法で計測したエンジン性能の特性とどのような相関が取れるかです。 現在、内燃機関はCO2を排出すると言う事で、その存続が危ぶまれていますが、こういった480kg級の超軽量の車を使用する事でCO2の排出量は大幅に削減されると言う考えがある事に気付かされます。50年前の大変元気でスポーティーに振舞うこのエンジンのレポートは、エンジンファンの方々に絶対おすすめしたい内容となっていますので、是非じっくりと最後までご覧頂きたく思います。 00:00 タイトルと冒頭挨拶 01:11 CL10W型 フロンテ クーペについて 02:31 お車の改良点 03:31 今回計測の目的 04:39 計測の条件、修正方法 06:37 エンジン出力試験① 08:16 計測のまとめ① 10:28 エンジン出力試験② 12:09 計測のまとめ② 13:12 お客様の帰宅、終わりの言葉 #2スト #speeduino #suzuki #セルボ